Bretella Cisterna-Valmontone: un’ opera ricca di criticità tra passato, presente e futuro

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I Giovani Democratici di Valmontone, non nuovi ad argomenti ed iniziative volte alla tutela e alla protezione del territorio, hanno deciso di promuovere un ciclo di Assemblee Pubbliche con il fine di coinvolgere cittadinanza e amministrazione su temi ambientali.
Venerdì 17 Gennaio presso la Sala Luciani (ex teatro parrocchiale) si terrà la prima assemblea pubblica che riguarderà la Bretella Cisterna-Valmontone. Il progetto di un’autostrada a pedaggio A12-Roma-Latina e la Bretella Cisterna-Valmontone si fece largo nel 1990 per poi essere ripresa dalla giunta Storace, da quella Marrazzo ed anche da quella Polverini. Nel corso degli anni il progetto ha subito diverse modifiche fino ad arrivare a quello definitivo approvato dal CIPE il 2 agosto 2013. Il progetto in questione,considerato di pubblica utilità, consiste in un autostrada a 3 corsie per una larghezza totale di oltre 40 metri; la sovrapposizione per il 60% su parte della Via Pontina da Tor de’ Cenci (Roma) a Borgo Piave (LT); un tratto da Tor de’ Cenci all’ A 12 (autostrada Roma-Civitavecchia); ed una bretella da Cisterna-Valmontone a collegamento con l’A1.

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti descrive il Corridoio Tirrenico come costituito dall’insieme delle infrastrutture di trasporto intese ad assicurare efficienti e moderni collegamenti lungo la costa tirrenica attualmente servita da un sistema viario con caratteristiche disomogenee. Il progetto integrato è costituito dal completamento del suddetto Corridoio, tra l’autostrada A12 (Roma-Fiumicino) e Latina Nord con un collegamento autostradale a pedaggio e dalla bretella trasversale Cisterna – Valmontone di collegamento dell’area pontina all’A2 Roma – Napoli, che presenta le medesime caratteristiche. Il costo complessivo del progetto integrato assomma a 2.728 milioni di euro di cui il 40% a carico della finanza pubblica. La bretella Cisterna Valmontone, di collegamento tra l’area pontina e l’A2, rappresenta “il collegamento trasversale mancante” nella regione Lazio. L’opera è costituita da un asse stradale principale, di circa 34 Km, denominato “asse Casilina – Pontina” (asse n. 1), e da un asse complementare di 9 Km, denominato “Raccordo Valmontone” (asse n. 2), inteso ad assicurare l’integrazione al processo di sviluppo prodotto dalla nuova infrastruttura anche per i Comuni di Valmontone e Artena.

La “pubblica utilità” di tale progetto ne ha giustificato l’approvazione anche se probabilmente la questione avrebbe meritato un ascolto più attento, fino anche all’ultima versione dell’opera nel corso degli anni, delle istanze dei cittadini che da tempo si sono associati a difesa del territorio e che hanno studiato e portato in commissione regionale progetti di trasporto alternativi alla cementificazione di territori vergini e che sono rimasti del tutto inascoltati. In molti ritengono che il traffico a pedaggio di questa arteria stradale sarà del tutto marginale. Si tratta di un opera costosa, la cui realizzazione porterebbe alla distruzione di una delle poche aree agricole del territorio regionale che mantiene significativi elementi pregio paesaggistico e che vedrebbe la demolizione di varie abitazioni con espropri, chiusura di molte e importanti aziende agricole che perderebbero così il loro valore e la loro storia territoriale. Il problema del traffico di cui molti sostenitori di questa opera parlano,esiste, ma potrebbe essere evitato? I no alla bretella ritengono che potenziando le linee ferroviarie regionali, tra cui la Velletri- Roma, necessaria ai vari pendolari che ogni giorno si trovano a dover affrontare problemi di arrivi e partenze, parte dei problemi potrebbero risolversi. Al contrario si propone un tracciato stradale di 35 Km per una larghezza di 25 mt e un totale di circa 1000 Ha di terreno agricolo sottratto alla sua funzione per garantire un traffico che già ora si ritiene marginale. I sostenitori di questa opera ritengono che ciò migliorerebbe i problemi di traffico pesante a Lariano e lungo la Via Ariana e più in generale il flusso viario della rete nel triangolo Cori, Velletri e Lariano. E’ pur vero che già ora con interventi di gran lunga più economici e di minore impatto ambientale, questi problemi sarebbero largamente risolvibili in tempi brevi. Dati sui flussi di traffico che garantirebbero l’effettiva utilità dell’opera non esistono: un’infrastruttura come un autostrada dovrebbe avere almeno un flusso di 40 mila veicoli al giorno, al di sotto dei 20 mila non è giustificabile: in tal caso sarebbe stato più saggio considerare come alternativa una strada provinciale, gratuita, ad esempio. Inoltre il finanziamento che prevede l’intervento dei privati ha 2 clausole:
1. se il costo di costruzione dovesse superare in corso d’opera il tetto stabilito sarà il pubblico a risarcire il privato;
2. se negli anni della concessione il privato (a cui andranno i soldi del pedaggio per recuperare l’investimento) non riuscisse a ripagarsi verrà risarcito con denaro pubblico.
L’opera in questione, come le così dette “opere di adduzione”, avrà un costo per la comunità non solo in termini monetari ma anche di salute (inquinamento), di posti di lavoro (aziende agricole che chiuderanno) ed ambientale, e dunque quale sarebbe la “pubblica utilità”? Certamente non possiamo esimerci dal considerare, specie in questo periodo di crisi, che quest’opera creerebbe nuovi posti di lavoro, è tuttavia giusto considerare anche, che tra le ipotesi alternative alla Bretella ci sono innanzi tutto la messa in sicurezza di strade esistenti (Ariana, Pontina..), anche questo porterebbe nuove possibilità di lavoro.  Se il trasporto su gomma e le autostrade (che negli anni ’50 e ’60 hanno svolto un ruolo decisivo per lo sviluppo del paese) oggi rappresentano un modo di movimentazione di merci e persone arretrato, inquinante, costoso e troppo dipendente dal petrolio.
Quest’opera prende il nome di  Trasporto Interurbano Intermodale” ma cosa significa?  L’ Unione Europea parla di Trasporto Intermodale in questi termini: “necessità di migliorare l’ integrazione delle reti modali: gli aeroporti, i porti e le stazioni ferroviarie, gli autobus e la metropolitana dovranno essere sempre più collegati fra loro e trasformati in piattaforme di connessione multimodale per i passeggeri. È necessaria una co-modalità efficiente. L’Unione europea dovrà sviluppare corridoi merci specializzati che permettano di ridurre il consumo di energia e le emissioni e di minimizzare l’impatto ambientale ma che attirino al contempo gli utenti per la loro affidabilità, scarsa congestione e bassi costi amministrativi e di esercizio”. Ebbene, il futuro consiste nella riduzione dei flussi di automobili e tir e contemporaneamente nell’ aumento del trasporto pubblico, su ferrovia e via mare. Così si legge nel Libro Bianco dei Trasporti dell’ Unione Europea: “L’Infrastruttura determina la mobilità. Non è possibile realizzare cambiamenti di grande portata nel mondo dei trasporti senza il sostegno di un’adeguata rete e un uso più intelligente della stessa. Globalmente gli investimenti nell’infrastruttura di trasporto hanno un impatto positivo sulla crescita economica, creano ricchezza e occupazione e migliorano gli scambi commerciali, l’accessibilità geografica e la mobilità delle persone, ma devono essere pianificati in modo da massimizzarne l’impatto positivo sulla crescita economica e da ridurne al minimo le conseguenze negative per l’ambiente”. L’Unione Europea ci sta chiedendo di dimezzare entro il 2030 nei trasporti urbani l’uso delle autovetture «alimentate con carburanti tradizionali» ed eliminarlo del tutto entro il 2050  e conseguire nelle principali città un sistema di logistica urbana a zero emissioni di CO2 entro il 2030.
Tra le riflessioni emerse negli ultimi mesi, da quando cioè il Decreto del Fare ha permesso l’avanzamento degli atti del progetto, capire tra le contraddizioni, se fosse più giusto portare a compimento un opera a detta degli studi obsoleta (perché nata per collegare i due ex poli industriali Frosinone-Latina) senza  che i flussi di traffico ne giustificassero l’utilità, oppure investire nel futuro come ci chiede l’UE, è opportuno chiedersi: qual’è il concetto di “pubblica utilità” che siamo disposti a giustificare?
Se la risposta che daremo all’Europa e a questo progetto, sarà la cementificazione e la carbonizzazione allora, forse, ancora non sappiamo come rispondere alle sfide del nostro futuro.

Silvia Cerci

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